一、项目简介
xxx拟与xxx公司通过股权合作的方式共同成立合资公司，公司成立后将专注于氢燃料电池的研发及产业化，致力于成为国际领先的氢燃料电池供应商。其中，xx作为项目发起方，斥巨资引进了韩国最先进的氢燃料电池技术及最权威的专家团队，为实现氢燃料电池的国产化及批量化生产奠定了基础，公司持股51%。xxx公司将作为项目的投资方，负责项目前期的资金投入，资金投入规模约为7000万人民币左右，公司持股比例为49%。
合资企业成立后，将与xxxx建立长期战略合作伙伴关系，作为其氢燃料电池汽车的上游核心动力系统供应商。控股股东-xxx将利用其具备的核心技术与研发能力，2年后率先在日照中兴汽车实现50Kw、30Kw燃料电池电堆在皮卡、SUV、轿车、扫地车等车型上的应用与批量化生产，为日照中兴汽车发展成为国内氢燃料电池汽车龙头企业提供核心技术支撑。
未来合资企业将持续扩大下游整车厂商客户资源，扩大服务规模，增加市场占有率，同时将加大投入，开展氢燃料电池在船舶等方面新的应用与研发，逐步成长为全球知名的氢燃料电池供应企业。
第二章 项目背景及必要性
2.1 项目政策背景
2.1.1 全球视野：多国出台政策支持发展氢能源，全球迎接氢能源时代
从全球范围看，目前很多国家都出台了强有力的支持氢能源发展的相关政策。其中，力度最大、响应最积极的是日本，欧盟、美国和韩国紧随其后，印度、冰岛、加拿大和巴西等也有部署，中国也频出相关政策。
| 国家 | 政策概述 |
| 美国 | 美国加州立法机关通过了一项价值达20亿美元的延长纯净汽车和燃料补贴到2023年的法案（ABB），推进加氢站建设。 |
| 欧盟 | 2014~2020年，欧盟将启动Horizon2020计划，在该计划中氢和燃料电池的投入预算可能达到220亿欧元。 |
| 德国 | 德国启动“氢流动图”计划，拟建全国性的氢燃料补给网络系统。 |
| 加拿大 | 对于燃料发电系统和燃料电池的设备购买给予补贴 |
| 巴西 | 实施PaCOS4计划：总投资额达750万美元用于开发将乙醇转换成碳氢化合物固体氧化物燃料电池阳极。 |
| 冰岛 | 提出建设“生态经济”，环境友好型燃料没有燃料税，只有增值税。 |
| 中国 | 中国新能源汽车免征车辆购置税；颁布首个加氢站设施扶持政策，符合标准新建加氢站周奖励400万元。 |
| 韩国 | 实施“绿色氢城市示范”项目，计划到2018年间投入总额达到877亿韩元。 |
| 日本 | 发布《氢燃料电池车普及及促进策略》，对外公布了日本的《氢能/燃料电池战略发展路线图》。 |
| 印度 | 印度实施“第十二期RD&D”计划，继续支持氢气生产、内燃发动机中氢气的存储和应用和燃料电池项目。 |
表2-1：多国出台政策支持发展氢能源 资料来源：“智汇+”研究院
氢燃料电池汽车是氢能源产业的发展重点，但各国政策支持重点有所不同。从发展规划来看，美、韩、法、中注重氢燃料电池产业基础设施（如加氢站）建设；而日本则更重视氢能源技术（如储运技术）的发展。
| 国家 | 政策概述 |
| 美国 | 以斯塔克区运输管理局为首的公私合作伙伴联盟，计划起草中西部各州替代燃料运输走廊行动计划。计划建立电动、燃料电池和CNG动力乘用车、卡车和公共汽车均可补充动力的运输路线。2018年2月，3500辆燃料电池电动车，39座加氢站运营中。 |
| 日本 | 氢能基本战略十大行动计划涵盖了从技术研发到成本，到氢气来源等等。分别是低成本方式利用氢能、开发经济高效储运技术、可再生能源的电解水制氢、氢能发电的商业化应用、推广普及燃料电池汽车、工业余热的热解制氢、降低燃料电池成本、新技术开发、强化国际合作，引领国际标准、加强氢能知识科普。 |
| 韩国 | 拟出台国家氢能法案，未来五年相关补助将达20亿欧元。韩国投资2.6万亿韩元发展燃料电池汽车。计划2020年，燃料电池汽车达9000辆，加氢站达80座；计划2030年，燃料电池汽车将占汽车总产量10%，加氢站预计达520座。 |
| 法国 | 发布国家氢能计划。2019年起ADEME投入1亿欧元用于氢能工业、交通及储能等领域。到2020年建设100座加氢站，5000辆燃料电池轻型商用车，200辆燃料电池重型车辆。到2028年拥有400-1000座加氢站，2-5万辆轻型商用车，800-2000辆重型车辆。 |
| 中国 | 2016年，中国标准化研究院和全国氢能标准化技术委员会联合发布《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书2016》，明确提出氢能产业基础设施发展路线图，分近期（2016-2020年）、中期（2020-2030年）和远期（2030-2050年）三个阶段发展中国氢能产业。 |
表2-2：部分国家氢燃料电池汽车战略规划汇总 资料来源：“智汇+”研究院
尽管侧重点有所不同，但全球政策对氢能源的支持作用已经开始逐步显现，氢能源正逐步进入全球能源应用体系。
2.1.2 中国行动：中国重视氢能产业基础设施建设，产业规划与扶持政策并举，推动中国氢能产业发展
2016年10月，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会燃料电池分会在广东发布了《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》。《蓝皮书》深入剖析了我国氢能产业基础设施的发展 现状、存在的问题及发展前景，明确了我国氢能产业基础设施在近期（2016-2020年）、中期（2020-2030年）和远期（2030-2050年）三个阶段的发展目标和主要任务，首次提出了发展路线图，预计到2050年，加氢站覆盖全国，燃料电池运输车辆保有量达1000万辆；燃料电池发电得到推广应用。
| 时间 | 氢能利用及基础设施 |
| 2016-2020年
（近期） |
燃料电池运输车辆（示范）到2020年，氢能现代有轨电车达到50列：燃料电池车达到1万辆：加氢站达100座 |
| 2021-2030年
（中期） |
燃料电池车辆及发电应用、氢能轨道交通及船舶等推广到2030年，燃料电池车达到200万辆；加氢站达1000座 |
| 2031-2050年
（远期） |
加氢站覆盖全国，燃料电池运输车辆保有量达1000万辆；燃料电池发电推广应用 |
表2-3：中国氢能产业基础设施发展规划
此外，我国出台了一系列政策文件，对燃料电池汽车进行补贴，力度远超国外最高额度，2014年起我国将加氢站纳入了补贴范围，刺激配套产业加速该行业的发展。
| 时间 | 政策 | 主要内容 |
| 2009年 | 《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》 | 对试点城市购置燃料电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。其中，零排放纯电动和燃料电池汽车按6-60万元不等的成本差价财政补贴。 |
| 2011年 | 《中华人民共和国车船税法》 | 规定对燃料电池汽车免征车船税。 |
| 2014年 | 《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》 | 对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励400万元。 |
| 2015年 | 《中国制造2025》 | 明确提出继续支持燃料电池汽车的发展，并对燃料电池汽车的发展战略，提出三个发展阶段：第一是在关键材料零部件方面逐步实现国产化：第二是燃料电池和电堆整车性能逐步提升；第三方面是要实现燃料电池汽车的运行规模进一步扩大，达到1000辆的运行规模，到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。 |
| 2016年 | 国家发改委和国家能源局系统内部发文 | 提出15项重点创新任务，其中包括氢能与燃料电池技术创新。 |
| 2018年 | 《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 | 指出燃料电池补贴政策基本不变，力度不减。 |
表2-4：国家层面政策 资料来源：“智汇+”研究院
氢能作为解决未来人类能源危机的终极方案已在全球范围内达成共识，氢能产业被誉为“没有天花板”的产业。各地政府加紧氢能产业布局，配套出台了相关政策文件，支持氢能产业发展，拥有氢能产业全产业链基础的山东，将目光锁定这一潜力巨大的产业。
| 省市 | 时间 | 政策 | 规划内容 |
| 山东 | 2016年4月 | 《〈中国制造2025〉山东省行动纲要》 | 大力发展混合动力、纯电动、燃料电池等各类新能源汽车。 |
| 2017年3月 | 山东省“十三五”战略性新兴产业发展规划 | 发展新型电池和电控系统。加快燃料电池、氢能电池等新型电池研发及产业化。 | |
| 2017年7月 | 山东省“十三五”节能减排综合工作方案 | 到2020年，节能环保、新能源装备、新能源汽车等绿色低碳产业持续发展壮大，成为支柱产业。 | |
| 编制中 | 《山东省氢能源产业中长期发展规划（2019-2035）》 | 将为山东省发展氢能明确顶层设计和发展路线，加快构建氢能源产业新旧动能转换发展新格局。 | |
| 台州 | 2016年11月 | 关于促进汽车产业发展的若干意见 | 重点发展燃料电电池乘用车，落尸总投资160亿元的氢能小镇。 |
| 武汉 | 2017年1月 | 武汉“十三五“发展规划、武汉制造2025行动纲要 | 建设氢燃料电池动力系统工程技术研发中心，到2020年，累计实现燃料电池汽车推广应用规模达到万辆级别。 |
| 2018年1月 | 武汉氢能产业发展规划方案 | 2020年建设5-20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000-3000辆；2025年，加氢站30-100座，车辆总计1-3万辆，产业链年产值突破1000亿元 | |
| 上海 | 2017年9月 | 上海市燃料电池汽车发展规划 | 2020年加氢站5-10座、乘用车运行规模3000辆；2025年加氢站50座，乘用车不少于2万辆、其它不少于1万辆：长期：全产业链年产值突破3000亿元。 |
| 苏州 | 2018年3月 | 苏州市氢能产业发展指导意见 | 2020年建成加氢站10座，燃料电池车800辆：2025年加氢站40座，氢燃料电池车1万辆。 |
| 盐城 | 2017年10月 | 氢燃料电池汽车示范工程项目实施方案 | 2018年运营10辆燃料电池公交车：“十三五”期间，1500辆以上多种燃料电池汽车示范应用：最终目标形成年产10万套汽车燃料电池模块、5000台客车、3万台物流车、10-15万台乘用车基地。 |
表2-4：地方政府层面政策（部分）资料来源：“智汇+”研究院
2.1.3 新旧动能转换：山东推进氢燃料电池产业化，打造日照整车及零部件产业基地，日照重点突破电池等关键技术，为本项目创造了良好的机遇
2018年1月，《山东新旧动能转换综合实验区建设总体方案》发布。《方案》要求，要大力发展新能源电池和汽车电控技术，重点推进氢燃料电池产业化关键技术攻关和示范应用。
2018年2月，《山东省政府工作报告》提出：要持续扩大有效需求，推进塑造动能转换新支撑。加强需求侧管理，以高效投资带动产业提升，以消费升级带动供给提升，促进经济行稳致远。聚焦十强产业重点领域，集中力量抓落实抓落地，突出抓好青岛国家高速列车技术创新中心、济南国家健康医疗大数据区域中心、烟台万华100万吨乙烯一体化、潍柴新能源动力产业园、临沂新松机器人产业小镇、日照整车及零部件产业基地等重大产业项目。
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。日照市抓住省委、省政府打造日照整车及零部件产业基地的战略机遇，创新机制，提高项目招引的精准性和灵活性，通过引导有基础的本土企业转型升级、与高水平的投资商合作等多种途径，加快布局新能源汽车产业集群。目前,日照市正聚焦新技术、新产业、新业态、新模式的“四新经济”,打造千亿级汽车产业集群。重点突破传动系统以及电池、电机等关键核心技术,形成汽车与新一代信息技术、智能交通、能源、环保等融合发展的新型智慧生态体系,推进汽车产业向智慧化、高端化、跨界融合化发展。
在产业集群方面，北开发区新能源汽车产业雏形已现。近年来，日照市北经济开发区依托山东半岛汽车制造业优势，抢抓汽车行业发展新机遇，发展壮大新能源汽车产业，有效引导了新能源汽车配套企业快速聚集。该区新能源汽车核心零部件产业区已初具规模，先后入驻了新能源汽车空调压缩机、制动器、电控、汽车装饰件等项目。图为采取市场化运作方式建设的订制厂房。
《2019年日照市政府工作报告》指出：2018年日照汽车整车及零部件产业基地纳入全省重大生产力布局的背景下，中兴汽车整车迁建项目一期基本建成，长城(威奕)汽车整车生产基地及研发中心项目签约落地，日照“整车梦”走进现实。派沃泰三工厂、威亚40万台CVT变速箱壳体加工、冠卓海工、国峤汽车座椅等项目开工建设。《报告》进一步提出：2019年，日照要开工建设长城(威奕)汽车整车生产基地及研发中心项目，中兴汽车整车项目一期全面投产，支持五征、威亚等骨干企业升级。
2.2 产业配套需求背景
汽车及零部件产业是日照市多年积累形成的一个优势产业，日照市抓住省委、省政府打造日照整车及零部件产业基地的战略机遇，按照新旧动能转换和高质量发展的要求，不断推动传统工业产业的改造提升，推进整车项目建设，加快打造第二个千亿级产业集群。
最新统计数据显示，2017年日照市实际生产低速载货汽车102.7万辆，发动机产能已达100万台、自动变速箱140万台，规模以上汽车及零部件企业74家，实现产值550亿元，占全市规模以上工业总产值的比重达到19.5%。随着中兴、海汇等整车项目的上马和日照市传统优势产业的改造升级，日照市第二个千亿级的产业集群呼之欲出。
2018年7月，《日照市新旧动能转换重大工程实施规划》发布。《规划》在汽车整车及零部件产业基地建设方面提出：要按照“强化优势、填补空白、挺进前沿”的思路，加大招商引资力度，大力培育本土自主品牌，健全汽车产业体系，打造千亿级汽车整车及零部件产业基地。到2022年，汽车整车产能达到200万辆、发动机150万台、自动变速箱150万台。《规划》在加快发展新能源汽车和汽车整车制造方面提出：重点发展新能源汽车、智能网联汽车和先进节能汽车。加快中兴汽车、海汇新能源汽车项目建设。推动五征发展高端轻卡、中重卡及新能源汽车，支持五征、海汇、欧亚等农用车、专用车生产企业加大研发力度，优化产品结构，提高产品附加值和覆盖面。到2022年，整车制造业产值占全市汽车产业比重达到40%以上。
日照市打造整车及零部件产业基地，将新能源汽车作为重点发展方向，氢能源汽车作为未来的新能源汽车的重点领域，需要燃料电池这一核心零部件的配套。
2.3 项目必要性
2.3.1 深入贯彻落实国家战略方针政策，积极推动“氢燃料电池”领域关键技术研发和产业化
2018年3月，工信部印发《2018年新能源汽车标准化工作要点》，其中值得注意的是，燃料电池汽车再次被写入标准化要点，工信部推进完成燃料电池汽车安全标准的审查和报批、燃料电池发动机耐久、燃料电池电堆新年标准预研以及加氢通信协议及加氢口标准预研与立项。
早在2012年6月，国务院就发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，文件指出要以产业化取得重大进展为目标，实现到2020年燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。而近年来，随着氢燃料电池技术的突破、新能源汽车的快速发展，以及国家对清洁能源的日益重视。我国开始加大对氢燃料电池领域的规划和支持力度，政策出台也越来越集中，而地方配套措施的跟进成为产业发展的关键。
本项目公司原公司与清华大学合作成为了汽车排放后处理行业领军企业。如今响应我国氢能源的发展战略，积极向前端动力源进军。整合了包括韩国、新加坡的著名氢燃料电池专家资源，和国内资深高级工程师团队，将世界先进的燃料电池技术带回我国。对于深入贯彻落实国家在新能源汽车方面的战略方针政策，积极推动“氢燃料电池”领域关键技术研发和产业化将会发挥重要作用。
2.3.2 积极推进和落实《中国制造2025》山东省行动纲要和山东省“十三五”战略性新兴产业发展规划，投资建设氢能源电池项目
2016年4月，《〈中国制造2025〉山东省行动纲要》发布，要求大力发展混合动力、纯电动、燃料电池等各类新能源汽车。此后，在2017年3月，《山东省“十三五”战略性新兴产业发展规划》发布，提出发展新型电池和电控系统，加快燃料电池、氢能电池等新型电池研发及产业化。
本项目主要进行氢能源燃料电池及系统和零部件、铝空气电池及系统和零部件的研制、开发、生产、销售、维修、租赁; 燃料电池等新能源电池的梯次利用、处置的技术研发、生产和销售；加氢站投资建设、经营及维护；新能源科技领域内的技术开发、技术服务、技术咨询、技术转让，从事货物与技术的进出口业务。本项目的落地，是积极相应行动纲要和战略性新兴产业发展规划的积极行动，将极大有助于氢燃料电池及产业在山东的发展。
2.3.3 落实《山东新旧动能转换综合实验区建设总体方案》，推进氢燃料电池产业化关键技术攻关和示范应用，助力山东实现新旧动能转换
当前，我国正处于新旧动能转换和抢夺战略性产业技术制高点的关键时期，氢能源被认为是未来的终极能源，山东省委省政府出台的《山东新旧动能转换综合实验区建设总体方案》，方案对氢燃料电池产业化提出了明确的要求，要求重点推进氢燃料电池产业化关键技术攻关和示范应用。
本项目的落地，将全球氢燃料电池的领先技术带入山东，并进一步加大氢燃料电池的技术研发和产业化，将助力推进山东氢燃料电池产业的发展，助力山东省实现动力领域的新旧动能转换。
2.3.4 为日照整车及零部件产业基地建设提供氢能源电池产业配套
汽车及零部件产业是日照市多年积累形成的一个优势产业，《日照市新旧动能转换重大工程实施规划》在汽车整车及零部件产业基地建设方面提出要加大招商引资力度，大力培育本土自主品牌，健全汽车产业体系，打造千亿级汽车整车及零部件产业基地。《规划》对于重点发展新能源汽车、智能网联汽车和先进节能汽车，加快中兴汽车、海汇新能源汽车项目建设也提出了明确的要求。
本项目公司与中兴汽车有着良好的合作关系，中兴汽车日照项目新能源规划产能达到4万辆，氢燃料电池作为未来几年新能源汽车的重点发展方向，包括中兴汽车在内的相关企业将有着大量的氢燃料电池需求。本项目的落地，将为日照整车及零部件产业基地建设提供氢能源电池产业配套，进一步完善日照汽车产业产业链，助力日照整车及零部件产业基地的建设。
第三章 行业与市场分析
3.1 行业分类及概述
本项目主要从事燃料电池发动机系统的研发、生产和销售。根据中国证监会《上市公司行业分类指引（2012年修订）》，本项目属于“C制造业”中的子类“C38电气机械和器材制造业”。根据国家统计局发布的《国民经济行业分类与代码》（GB/T 4754-2017），本项目属于“C38电气机械和器材制造业”中的“C3849其他电池制造”。
根据最新的发改委《2019产业结构调整指导目录》（征求意见稿），本项目从事的燃料电池发动机、燃料电池电堆、燃料电池控制相关经营活动符合国家发展战略、对经济社会发展有重要促进作用，首次被列入“鼓励类”中的“汽车”中的“新能源汽车关键零部件”。征求意见稿目前尚未正式生效，但其首次将燃料电池发动机等列入鼓励类对促进产业发展具有重要意义。
3.2 主管部门与法规政策
3.2.1 行业主管部门
本项目所处行业的行业管理体制为政府职能部门的宏观调控结合行业自律组织的协作规范，主管部门包括发改委、工信部，行业协会组织为中国汽车工业协会等。
3.2.2 行业主要引导性政策
国家政策通过从战略支持与引导、技术创新与研发、示范推广补贴等多方面推动燃料电池汽车产业链整体发展，促使燃料电池汽车技术走出实验室、步入产业化，并逐步实现燃料电池商用车商业化运营。
| 序号 | 时间 | 部门 | 政策 | 主要内容 |
| 1 | 2012.06 | 国务院 | 节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年） | 以产业化取得重大进展为目标，实现到2020年燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。 |
| 2 | 2015.05 | 国务院 | 中国制造2025 | 大力推动重点领域突破发展，继续燃料电池汽车发展，形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系，推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨。 |
| 3 | 2016.04 | 发改委、能源局 | 能源技术革命创新行动计划（2016-2030年） | 研究基于可再生能源及先进核能的制氢技术、新一代煤催化气化制氢和甲烷重整/部分氧化制氢技术、分布式制氢技术、氢气纯化技术；研究氢气/空气聚合物电解质膜燃料电池技术、甲醇/空气聚合物电解质膜燃料电池技术。 |
| 4 | 2016.12 | 国务院 | 《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》 | 明确系统推进燃料电池汽车研发与产业化。加强燃料电池基础材料与过程机理研究，推动高性能低成本燃料电池材料和系统关键部件研发。加快提升燃料电池堆系统可靠性和工程化水平，完善相关技术标准。推动车载储氢系统以及氢制备、储运和加注技术发展，推进加氢站建设。到2020年，实现燃料电池汽车批量生产和规模化示范应用。 |
| 5 | 2017.04 | 工信部、发改委、科技部 | 汽车产业中长期发展规划 | 逐步扩大燃料电池汽车试点示范范围。 |
| 6 | 2018.12 | 发改委、工信部等 | 柴油货车污染治理攻坚战行动计划 | 优化运输车队结构。推广使用新能源和清洁能源汽车。加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆采用新能源或清洁能源汽车，重点区域使用比例达到80%。积极推广应用新能源物流配送车鼓励各地组织开展燃料电池货车示范运营，建设一批加氢示范站。 |
| 7 | 2019.03 | 国务院 | 政府工作报告 | 稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设。 |
| 8 | 2019.03 | 财政部、科技部、工信部、发改委 | 关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 | 符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。 |
表3-1：行业主要引导性政策 资料来源：“智汇+”研究院
3.3 氢燃料电池行业发展概况
3.3.1 氢能源简介
氢能源是一种优秀的清洁可再生能源，能够与电能实现高效的相互转换，被视作是最具前景的能源之一，有望成为能源使用的终极形式。氢能拥有三大优点：具有比化石能源更高的能量密度、各类能源中最低的发电建设成本、利用工业尾气制氢或弃电水解制氢可以起到节能减排的作用。在新能源汽车领域，氢燃料电池汽车具有安静、零排放、燃料加注快、续航性能强的优势。可凭与纯电动汽车形成良好的互补，分别覆盖长途重载和短途轻载的使用场景。
一、绿色零排放，或将成为能源终极形式
人类环保意识增强推动能源利用向着绿色、清洁化的方向发展。氢气利用产物是水，可以真正做到零排放、无污染，被看做是最具应用前景的清洁能源之一，或将成为未来能源使用的终极形式。
图3-1 世界能源使用历史 资料来源：“智汇+”研究院
二、氢气热值高，易于实现轻量化和高续航
氢气是常见燃料中热值最高的（142KJ/g），约是石油的3倍，煤炭的4.5倍。这意味着，消耗相同质量的石油、煤炭和氢气，氢气所提供的能量最大，这一特性能有效满足汽车、航空航天等轻量化发展需求。
图3-2：常见燃料热值比较（单位：KJ/g）资料来源：“智汇+”研究院
三、发电建设成本低，不足光伏发电成本的1/5
相较于风能、天然气、光伏、石油、生物质能发电等众多发电方式，氢能源的发电建设成本最低，仅为580美元/千瓦，不足光伏发电建设成本的1/5。
图3-3：不同能源发电建设成本对比（单位：美元/千瓦）资料来源：“智汇+”研究院
3.3.1 国内外燃料电池行业发展概况
燃料电池技术并不是一项新兴技术，在1839年即被英国的Willam Grove发明。20世纪60年代，NASA（美国国家航空航天局）将燃料电池应用于双子星航天飞船，开启了燃料电池的现代发展史。20世纪70年代，石油危机引起了能源恐慌，氢能作为一种新兴清洁能源开始受到各国政府的关注。20世纪90年代，包括奔驰、福特在内的国际知名车企纷纷推出燃料电池概念车型。进入21世纪后，氢能与燃料电池技术发展逐渐成熟，日本丰田汽车于2014年12月推出Mirai燃料电池汽车，续航里程达到502公里，成为燃料电池领域内的里程碑事件。此后，全球燃料电池产业开始快速发展。
图3-4：氢能源发展历程 资料来源：“智汇+”研究院
一、全球燃料电池产业发展情况
在全球变暖、化石能源枯竭的大背景下，世界主要发达国家从资源和环保角度出发，为构建替代化石能源的可持续发展经济，积极推进氢能和燃料电池产业发展。其中，氢燃料电池汽车的研发与商业化应用在日本、美国、韩国、欧洲等国家迅速发展，各国均制定了燃料电池行业中长期发展规划并投入巨额补贴，日本等甚至将发展氢能和燃料电池技术提升到了国家战略层面。
日本是全球发展燃料电池尤其是燃料电池汽车最积极的国家，由于国土资源的限制等，90%以上的能源消费依赖进口化石能源，能源自给率较低致使氢能被视为日本保障能源安全的重要抓手。日本政府早在2014年提出建设“氢能社会”的战略并发布《氢能/燃料电池战略发展路线路》，于2017年发布了“氢能源基本战略”，并为氢能发展提供了巨额资金支持用于研发补贴和购车补贴，极大地推动了氢能和燃料电池领域的技术突破和产业化。以丰田汽车、本田汽车为代表的日本领先车企早在上世纪90年代就开始研发燃料电池汽车，并从2014年开始陆续向市场投放丰田Mirai、本田Clarity等技术水平较为先进的燃料电池汽车。政府的大力支持和长期的技术积累保证了日本氢能及燃料电池的技术水平与市场推广情况均位于世界领先水平。截至2018年8月，日本全国燃料电池汽车保有量超过2400台，并累计完成101座加氢站的建设。
韩国在氢能和燃料电池领域也有较强的规划布局。以现代等汽车企业为依托，韩国政府未来5年内用于氢燃料电池以及加氢站的补贴将达到20亿欧元。目标是到2022年为15000辆燃料电池汽车和1 000辆氢气公交车提供资金。其中资助计划包括310个新的氢气加气站，政府还将制定使用法规。韩国政府于2019年1月发布“氢能经济发展路线图”，旨在大力发展氢能产业，以引领全球氢燃料电池汽车和燃料电池市场发展。根据该路线图，韩国政府计划到2040年氢燃料电池汽车累计产量由2018年的2000余辆增至620万辆，氢燃料电池汽车充电站从现有的14个增至1200个。韩国政府表示将开始为燃料电池出租车和卡车提供补贴，到2022年燃料电池公交车数量将增加到2000辆，并预计在2021年开始用燃料电池车取代燃油警车。在固定式燃料电池方面，韩国目前的发展重点在于大型燃料电池发电站。韩国斗山集团是推动该项目建设的主体。2017年6月，该集团完成了韩国最大的氢能燃料电池发电站的建设，而该发电站的建设成本大约有3600万美元。据报道，该发电站每年可生产144台440千瓦的燃料电池系统，可以满足市场的需求。
近年来，全球主要发达国家陆续发布燃料电池汽车发展规划，对国家未来中长期燃料电池汽车保有量设定了目标，具体如下：
| 国家 | 2017 | 2020 | 2022 | 2025 | 2028 | 2030 |
| 美国 | 4500 | 13000 | 40000 | 1000000 | ||
| 日本 | 2400 | 40000 | 200000 | 800000 | ||
| 德国 | 500 | |||||
| 法国 | 250 | 5000 | 20000~
50000 |
|||
| 荷兰 | 41 | 2000 | ||||
| 韩国 | 81000 | 1800000 |
表3-2：各国中长期燃料电池汽车保有量目标（辆）资料来源：“智汇+”研究院
目前，燃料电池根据其应用场景不同可大体分为交通运输用、固定式、便携式燃料电池，近年来需求量均呈现爆发式增长。2018年度全球燃料电池出货量达803.10兆瓦，2015年~2018年度复合增长率达到39.15%，其中交通运输领域需求上升尤为显著，年复合增长率达70.45%4。燃料电池整体应用领域由以清洁电站、辅助电源为应用场景的固定式电源向以交通运输为应用场景的车用电源转变。
二、我国燃料电池产业发展情况
氢燃料电池汽车早在“十五”期间即被确立为新能源汽车发展的主要技术路径之一。在《国家创新驱动发展战略纲要》、《能源技术革命创新行动计划（2016-2030年）》、《中国制造2025》、《汽车产业中长期发展规划》中均明确了氢能与燃料电池产业的战略地位，其根本目标是降低我国能源对外依存度、减少城市大气污染，推动我国汽车产业跨越式发展。
回顾我国燃料电池汽车发展历史，过去十余年间在国家科技计划和技术创新工程的支持下，我国系统开展了氢燃料电池汽车的研究、开发、示范和运营工作，初步形成了从燃料电池电堆到整车的研发体系和制造能力，并开展了系统的示范运营。自北京奥运会有20多辆燃料电池轿车和2辆客车在运行，到上海世博会将近200辆各类燃料电池汽车示范运行，到目前在新能源汽车推广财政补贴政策和科技部、联合国开发计划署的支持引领下，以客车、物流车等商用车型为先导陆续在全国范围内启动了商业化示范推广。
图3-5：近年中国燃料电池汽车上牌数 资料来源：中国汽车工业协会，“智汇+”研究院
受益于此，我国燃料电池汽车销量于2016年开始快速起步，最近3年燃料电池汽车销量年复合增长率达到55.81%，2018年度燃料电池汽车销量达到1，527辆，表明我国燃料电池汽车产业已经从政府主导的技术探索、示范运营阶段发展至商业化初期阶段。
但同时，我国燃料电池汽车产业还存在一些关键问题，技术水平较国际领先水平仍有所滞后；关键材料和部件供应链基础薄弱；制氢、供氢和加氢系统建设进度落后；技术标准和检测体系滞后等。根据中国《节能与新能源汽车产业技术路线图》，到2030年将实现大规模商业化推广累计100万辆，燃料电池系统产能超过10万套/企业，整机性能达到与传统内燃机相当。
图3-6：我国燃料电池汽车保有量及燃料电池系统产能规划
资料来源：国家制造强国建设战略咨询委员会、工信部、中国汽车工程学会，“智汇+”研究院
3.3.2 车用燃料电池产业发展概况
燃料电池汽车产业具有市场空间大、产业链长、参与方众多的特点，产业链上游主要为膜电极、双极板、各类管阀件与传感器、车载高压储氢瓶等发动机零部件生产制造行业，产业链中游主要为燃料电池发动机系统及电堆集成行业，产业链下游主要为燃料电池整车制造行业。车用燃料电池产业链结构如下：
图3-7：车用燃料电池产业链 资料来源： “智汇+”研究院
一、行业下游
燃料电池最主要的应用场景是燃料电池汽车，行业下游参与者主要为整车厂。燃料电池整车行业有较高的准入壁垒，业内整车厂普遍拥有雄厚的研发实力、资金实力、生产能力以及较大的知名度，并在燃料电池领域拥有一定的技术基础，在行业内部起到整合上游供应链并生产最终整车成品的作用。中国燃料电池汽车产业发展路径为先商后乘，即通过商用车发展规模化降低燃料电池和氢气成本，同时带动氢能基础设施建设，后续拓展到乘用车领域，主要系：我国城市人口密度和人口基数普遍较大，公共交通运输系统发达，公交车与城市客车保有量较大；商用车一般存在固定路线，沿线建设加氢站可有效提升加氢站利用率，且燃料电池汽车从技术特点上更适合中长途、中重载运输体系；我国依托政策优势可快速进行公共交通体系及城市配送领域的商业化推广，燃料电池公交车、城市客车、城市物流车节能减排效果显著，可有效缓解因燃油车油耗及碳排放较高带来的环保压力。因此，目前我国燃料电池汽车在售车型主要来自于宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车等商用车企业，同时上汽集团、长城汽车等车企纷纷在燃料电池乘用车领域进行前瞻布局。
二、行业上游
燃料电池发动机核心部件主要包括电堆及其核心部件、辅助系统等，行业上游参与者主要为该等关键部件生产商，其中电堆作为燃料电池系统的核心组成部分，对燃料电池发动机的关键性能和成本具有较大的影响。电堆被称之为燃料电池发动机系统的心脏，是燃料电池发动机的动力来源，其主要由多层膜电极与双极板堆叠而成。燃料电堆的研发和生产具备较高的技术壁垒，以丰田汽车为代表的国际知名车企大多自行开发或与合作伙伴共同开发燃料电池电堆，一般不对外开放。以Ballard、Hydrogenics为代表的国际知名电堆生产企业在燃料电池领域深耕多年，具有较强的技术积累和产业化能力，可以对外单独供应车用电堆。目前，国内能够独立自主开发电堆并经过多年实际应用的主要包括新源动力、神力科技等企业，一些新兴的燃料电池企业通过获得国外技术授权、成立合资公司等方式生产燃料电池电堆。
膜电极是燃料电池发生电化学反应的场所，由质子交换膜、催化剂与气体扩散层结合而成，是燃料电池电堆的核心部件，对电堆的性能、寿命和成本具有关键影响。目前，国产膜电极关键技术指标接近国际先进水平，但在专业技术特性、产品实现能力、批量化生产工艺还存在差距。国外膜电极供应商主要包括Johnson Matthey、Ballard等具备大规模的流水线生产能力的供应商；丰田汽车、本田汽车等燃料电池车企自主开发了用于其自身乘用车产品的膜电极但并不对外销售；我国专业膜电极供应商已具备膜电极批量化生产能力，产品出口海外。
双极板是燃料电池电堆的核心结构件，通常为正反均带有气体流道的石墨或金属薄板，被置于膜电极两侧，起到支撑机械结构、均匀分配气体、排水、导热、导电的作用，其性能优劣将直接影响电堆的体积、输出功率和寿命。双极板按材料可分为石墨双极板和金属双极板，石墨双极板电堆具有耐腐蚀性强等特点，主要应用于商用车领域，代表性企业为Ballard、Hydrogenics；金属双极板电堆以其体积小、易于批量生产等特点，主要应用于乘用车领域，代表性企业为丰田汽车等。目前石墨双极板已实现国产化，金属双极板尚未实现国产批量供应。
3.3.3 车用氢能产业链发展概况
面对化石能源枯竭的危机和环境问题的挑战，以新能源代替不可再生的化石能源是发展的必然趋势。氢能在未来清洁能源系统中具有重要地位，具有来源广、热值高、清洁无污染、利用形式多样和大规模稳定存储等优势。车用氢能产业链主要包括制氢、储氢、运氢及加氢站等，具体如下：
图3-8：氢能源产业链全景 资料来源： “智汇+”研究院
我国氢能来源广泛，既有大量的工业副产氢气，又有大量的弃风弃光电、低谷电等可供制氢的存量资源。燃料电池是氢能的重要应用方式，车用氢能产业亦是燃料电池产业大规模推广的基础。包括制氢、氢气储运和加氢站在内的氢能产业链的发展，对燃料电池汽车的推广普及具有重要影响。目前，国内氢能产业发展现状主要如下：
一、上游：氢气制取
经过十余年的长足发展，我国氢气年产量已逾千万吨规模，是世界第一大产氢国。2017年，中国氢气产量达到1915万吨，同比增长了3.5%；2018年中国氢气产量已将近2000万吨，到2020年或将超2000万吨。当前制备氢气的主要方式有石化资源制氢、工业副产氢提纯、化工原料制氢、电解水制氢等方法，但超过95%以上的氢气用于炼化、煤制化学品、合成氨等产业，目前用于燃料电池应用的氢气占比较低。随着燃料电池汽车大规模应用，弃风、弃光等可再生能源电解水制氢是最为环保的能源利用方式，工业副产氢、天然气重整制氢等可以提供低成本的氢气供应。
我国拥有丰富的可再生能源，但由于分布不平衡导致发电中心与用电负荷中心脱离，电的远距离跨区域输送需求超出现有电网配套能力，大量的水电、风电和光电成为弃电，氢能将是富余可再生能源消纳和转移的重要方式。2017年我国弃风率达到16%，弃水、弃风、弃光总量达1000亿kWh，按照10%用于制氢计算，可满足超过100万辆乘用车用氢需求，使用低成本的可再生能源弃电进行电解水制氢可保证资源的有效利用。
二、中游：氢气储运
氢气的存储可通高压气态储氢、低温液化储氢、固态储氢（利用固体吸附氢气）、有机液体储氢（液体有机物与氢气形成稳定化合物）等方式实现。目前我国储氢行业中主流技术为高压气态储氢，其技术较为成熟，具备前期投入低、氢气充放快等有利于行业快速发展的优势。相对而言，低温液态储氢技术、固态储氢、有机液体储氢在我国均处于研发阶段，或存在技术成本高昂、技术成熟度较低的特点，短期内广泛应用可能性较小。
氢气的运输主要可通过气氢运输（用高压氢气瓶和管式拖车运输）、液氢运输（使用液化氢气罐运输）、管道运输实现。目前我国液氢运输和管道运输的基础尚不成熟，主流氢气运输方式仍为气态运输，气氢运输所需长管拖车运输设备在我国应用较广泛。
三、下游：广泛应用+加氢站
氢能源的下游应用主要包括直接燃烧（氢内燃机）和燃料电池，且燃料电池技术效率更高，更具发展潜力。目前，以燃料电池技术为基础的氢能源应用已相对广阔，未来将遍及汽车、发电和储能等领域。
加氢站的大规模建设是推广燃料电池汽车商业化不可或缺的环节，也是现阶段制约我国燃料电池汽车发展的重要瓶颈之一。截至2018年底全球共有369座加氢站。其中欧洲152座，亚洲136座，北美78座。在全部369座加氢站中，仅有273座为公共加氢站，其余加氢站保留给封闭用户群，并供应给公共汽车或车队车辆。国内方面，截至2018年底中国共有23座建成的加氢站，占比约为6%，相较全国10万多座加油站和70多万个充电桩仍有较大提升空间。根据《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年我国建成加氢站将达100座，2030年将达到1000座。
3.4 行业未来发展驱动因素
3.4.1 政策导向和扶持成为氢燃料电池的发展的强大驱动力
据中国证券报报道，氢燃料电池汽车有望在2019年正式实施“十城千辆”推广计划，思路或将与十年前电动汽车的推广思路较为接近，即计划用3年左右时间，通过提供财政补贴，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。目前氢燃料电池产业基础较好的城市如北京、上海、张家口、成都、郑州、如皋、佛山、潍坊、苏州、大连等城市入选可能性较强。
2019年3月，《政府工作报告》正式发布，提出“推动充电、加氢等设施建设”。在2019年的政府工作任务中提到，在汽车市场中，要稳定汽车消费，继续执行新能源汽车购置优惠政策，推动充电、加氢等设施建设。2019年以来，上海、武汉、江苏等城市纷纷出台氢燃料电池车产业发展规划，山东省氢能源产业中长期发展规划也正在编制中，预计不日将公布。
| 时间 | 政策 | 内容 |
| 2019.3.15 | 政府工作报告 | 推动充电、加氢等设施建设 |
| 2019.3.26 | 2019年新能源车补贴政策 | 燃料电池车和新能源公交车补贴政策另行公布。地方补贴转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和运维服务 |
| 2019.3.28 | 亚洲博整论坛 | 加快发展人工智能、自动驾驶、氢能源等新兴产业 |
| 2019.4.9 | 国务院关于落实《政府工作报告》重点工作部门分工的意见 | 推动充电、加氢等设施建设 |
表3-3：近期氢燃料电池产业受到政府部门高度关注 资料来源：“智汇+”研究院
在补贴政策方面，燃料电池汽车补贴力度保持不变。目前由于新补贴未落地。按之前政策我国给予乘用车/中型/大型车补贴20/30/50万/台的强力支持，且2019年~2020年燃料电池汽车补贴不退坡。
具体来看，燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴，燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。燃料乘用车的补贴标准为6000元/KW，补贴上限为20万元/辆；燃料电池轻型客车、货车的补贴上限为30万元/辆，燃料电池大中型客车、中重型货车的补贴上限为50万元/辆。
3.4.2 示范推广区域、车型、规模不断扩大将刺激产业配套的进一步完善
我国燃料电池汽车的示范运行从重大赛事起步，历经北京奥运会、上海世博会以及科技部、联合国开发计划署牵头的重大示范运营项目。在此基础上，近年来随着我国燃料电池汽车技术水平提升和参与主体扩大，示范推广区域逐渐由北京、上海拓展到了张家口、郑州、成都、苏州等多个氢能示范城市；示范车型也逐步从燃料电池客车扩大到物流车、轻型客车、环卫车等；示范运营规模从每批次数台扩大到数十台甚至百台，如张家口市于2018年7月引进的74台氢燃料电池公交车，目前累计运营里程已经超过300万公里。
未来，随着重点氢能城市燃料电池汽车的大规模应用、大功率燃料电池技术的突破、加氢设施配套进程提速，以重点氢能城市为依托发展氢能区域协同和网络化建设的趋势将进一步突出，从而打通燃料电池汽车互通路径。
3.4.3 关键自主技术加快突破，助力氢燃料电池产业化进程加快
我国燃料电池汽车产业链经过近年来快速发展，目前已初步掌握了燃料电池发动机、电堆及其他关键部件的关键技术，基本建立了具有自主知识产权的车用燃料电池技术体系，质子交换膜、催化剂、气体扩散层、膜电极和双极板等关键技术指标接近国际水平。目前，以新源动力、神力科技为代表的企业已具备国产化电堆生产能力，东岳集团有限公司具备质子交换膜批量化生产能力并进入奔驰汽车供应链。未来关键部件产业化能力还将快速提升，代表性企业如下：
| 领域 | 代表性企业 |
| 电堆 | 新源动力、氢杉亿林（宜昌）新能源科技有限公司 |
| 膜电极 | 武汉理工新能源有限公司 |
| 双极板 | 上海弘枫石墨有限公司、浙江纽能 |
| 质子交换膜 | 东岳集团有限公司 |
| 催化剂 | 贵研铂业股份有限公司 |
| 气体扩散层 | 上海河森电气有限公司、江苏天鸟高新技术股份有限公司 |
表3-4：来关键部件产业化代表性企业 资料来源：“智汇+”研究院
3.4.4 规模化生产将有效降低燃料电池系统成本，推动产业发展
根据中国汽车工业协会统计数据，中国燃料电池汽车销量自2015年度的10辆增加至2018年的1527辆，已进入商业化的初期阶段。由于总体产量规模仍然较小，我国燃料电池系统成本仍然较高，因此现阶段整车成本仍然高于动力电池汽车和燃油车，这也是制约燃料电池汽车产业发展的因素之一。
图3-10：燃料电池发动机及电堆成本受规模效应影响 数据来源：美国能源部，“智汇+”研究院
随着生产规模的扩大，燃料电池系统成本将快速下降。根据美国能源部对燃料电池系统及电堆成本与产量关系的测算，当制造商燃料电池发动机年产量达到50万套时，燃料电池电堆及发动机成本可分别下降至19美元/千瓦及45美元/千瓦，成本较年产量1，000套情况下分别下降83.90%、74.86%。
电堆成本是燃料电池系统成本的主要构成部分，电堆中除铂催化剂外，其他主要材料包括石墨、聚合物膜、钢等，且近年来单位功率铂载量随着技术突破不断下降，铂回收利用成本低，因此长期来看未来燃料电池汽车成本有望达到和动力电池汽车、燃油汽车的成本相当。
3.4.5 资本流入和技术合作加快带动产业发展
中国燃料电池产业的发展也引起了国内外资本和技术领域的广泛关注，大量的资本和技术正在加快流入，国际间合作、产业链合作、战略投资等节奏也不断加快，部分具有行业影响力的事件列示如下：
| 领域 | 布局情况 | 投资额 | 日期 |
| 亿华通 | 与北汽福田、丰田汽车签署合作备忘录，三方合作开发燃料电池大巴作为北京2022年冬奥会和冬残奥会大会用车 | - | 2019.04 |
| 美锦能源 | 进一步受让佛山市汽车运输集团有限公司持有的佛山市飞驰汽车制造有限公司15%股权，从而合计拥有其51.2%的股权 | 9750万元 | 2018.09 |
| 潍柴动力 | 与Ballard共同设立潍柴巴拉德氢能科技有限公司，在氢燃料动力总成领域开展合作 | 5.61亿元 | 2018.11 |
| 认购Ballard19.9%股权，达成战略合作协议，同时支付9000万美元获得Ballard下一代燃料电池电堆在中国的独家生产和组装权利 | 1.63亿美元+9000万美元 | 2018.09 | |
| 认购弗尔赛33.5%的股份 | 4995万元 | 2016.11 | |
| 雪人股份 | 通过产业并购基金福州保税区合吉利股权投资合伙企业（有限合伙）认购Hydrogenics 17.6%股权 | 2100万美元 | 2017.07 |
| 大洋电机 | 认购Ballard9.9%的股权，大洋电机与Ballard、国鸿氢能签署了战略合作框架协议，具体包括集成Ballard燃料电池组件与大洋电机驱动系统，为客户配套全套燃料电池发动机等 | 2830万美元 | 2016.11 |
| 国鸿氢能 | 与Ballard签署战略合作协议，授权并参与建设9SSL燃料电池堆生产线，组建合资企业从事电池堆生产经营，并向Ballard独家采购膜电极 | 2830万美元 | 2016.08 |
表3-5：来关键部件产业化代表性企业 资料来源：“智汇+”研究院
3.5 氢燃料电池市场规模预测
3.5.1 氢燃料电池整体市场规模预测
考虑到燃料电池的推广节奏与锂电池车推广节奏类似。我们假设燃料电池车在新能源车中的渗透率增速，与锂电池车在燃油车中渗透率增速相似。基于该假设，我们预计2025年燃料电池车产量有望接近60万辆。
图3-11：2018-2025年燃料电池车产量及渗透率预测 数据来源：中汽协，“智汇+”研究院
图3-12：燃料电池车出货功率2019-2025年（MW）
数据来源：“智汇+”研究院据目前的乘用车和商用车的功率存章
预计2025年燃料电池堆出货量约25GW，产值超200亿元：假设乘用车需使用的燃料电池功率平均为30KW，商用车平均功率为70kw，假设乘用车和商用车的比例分别是71%和29%，预计2025年动力燃料电池出货功率达25GW。在新能源汽车领域的燃料电池堆的市场规模预计超200亿元。
图3-13：预计燃料电池在新能源汽车领域的市场空间（亿元）
数据来源：“智汇+”研究院据 DOE给出的燃料电池堆目标价格成本估算
3.5.2 细分应用领域市场规模预测——以皮卡车市场为例
2019年6月，国家发展改革委印发了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，文件对新能源汽车消费使用、促进老旧汽车更新、推动农村车辆消费升级、取消限购限行等做出了说明，明确指出“鼓励有条件的地级及以下城市加快取消皮卡进城限制，充分发挥皮卡客货两用功能。”皮卡解禁取得了重要进展，对于未来中国皮卡车市场的发展注入了强大的动力。根据皮卡网数据，2018年全国皮卡累计销售447985辆，同比增长11.8%。从TOP6企业销量情况来看，2018年皮卡各车企皮卡销量均出现了增长。在政策强心剂和新能源皮卡技术逐渐成熟的双重作用下，“智汇+”研究院认为，中短期内中国皮卡市场将出现较为明显的增长。
图3-14：中国皮卡车销量TOP6车企2017-2018销量均出现增长
数据来源：“智汇+”研究院据根据公开资料整理
本项目优先配套日照中兴项目，根据《河北中兴汽车制造有限公司日照分公司年产5万辆整车项目环境影响报告书（报批版）》数据，日照中兴项目年产5万辆整车产能（其中，4万辆纯电动汽车产能），本项目仅配套中兴项目，未来市场规模就可达140亿元。随着合作项目的推进和全国市场份额的提高，即使在不考虑皮卡市场自然增长的情况下，仅以2018年全国皮卡销量为基数，考虑氢能源车渗透率，到2025年，中国氢能源皮卡电堆市场规模将达45亿元。考虑皮卡市场可能出现的快速增长和渗透率的实际提高，乐观预计，2025年中国氢能源皮卡电堆市场规模将超60亿元。
图3-15：中国氢能源皮卡电堆2020~2025年市场规模预测
3.6 行业与市场分析小结
氢能源是一种优秀的清洁可再生能源，能够与电能实现高效的相互转换，被视作是最具前景的能源之一。随着政策对氢能源汽车扶持力度的加大，氢能源汽车推广区域、车型和规模不断扩大，刺激产业配套进一步完善，关键技术的突破和资本的支持，使得氢燃料电池逐步实现规模化生产，进一步推动了氢燃料电池的产业化发展。
根据“智汇+”研究院分析，预计2025年燃料电池车产量有望接近60万辆，燃料电池堆出货量约25GW，产值超200亿元。从产业配套前景来看，本项目仅配套中兴项目，未来市场规模就可达140亿元。从细分领域来看，到2025年，仅皮卡车燃料电池堆规模将达45~60亿元。在各厂家仍在进行技术积累和产品打磨，市场竞争尚未展开的情况下，这为本项目带来了广阔的市场空间。
目 录
第一章 项目总论
1.1 项目概况
- 1.1.1 项目名称
- 1.1.2 项目性质
- 1.1.3 项目申办单位
- 1.1.4 项目简介
- 1.1.5 项目建设地点
- 1.1.6 项目建设工期及实施进度
- 1.1.7 投资估算和资金筹措
- 1.1.8 经济指标
1.2 结论及建议
- 1.2.1 结论
- 1.2.2 建议
第二章 项目背景及必要性
2.1 项目政策背景
- 2.1.1 全球视野：多国出台政策支持发展氢能源，全球迎接氢能源时代
- 2.1.2 中国行动：中国重视氢能产业基础设施建设，产业规划与扶持政策并举，推动中国氢能产业发展
- 2.1.3 新旧动能转换：山东推进氢燃料电池产业化，打造日照整车及零部件产业基地，日照重点突破电池等关键技术，为本项目创造了良好的机遇
2.2 产业配套需求背景
2.3 项目必要性
- 2.3.1 深入贯彻落实国家战略方针政策，积极推动“氢燃料电池”领域关键技术研发和产业化
- 2.3.2 积极推进和落实《中国制造2025》山东省行动纲要和山东省“十三五”战略性新兴产业发展规划，投资建设氢能源电池项目
- 2.3.3 落实《山东新旧动能转换综合实验区建设总体方案》，推进氢燃料电池产业化关键技术攻关和示范应用，助力山东实现新旧动能转换
- 2.3.4 为日照整车及零部件产业基地建设提供氢能源电池产业配套
第三章 行业与市场分析
3.1 行业分类及概述
3.2 主管部门与法规政策
- 3.2.1 行业主管部门
- 3.2.2 行业主要引导性政策
3.3 氢燃料电池行业发展概况
- 3.3.1 氢能源简介
- 3.3.1 国内外燃料电池行业发展概况
- 3.3.2 车用燃料电池产业发展概况
- 3.3.3 车用氢能产业链发展概况
3.4 行业未来发展驱动因素
- 3.4.1 政策导向和扶持成为氢燃料电池的发展的强大驱动力
- 3.4.2 示范推广区域、车型、规模不断扩大将刺激产业配套的进一步完善
- 3.4.3 关键自主技术加快突破，助力氢燃料电池产业化进程加快
- 3.4.4 规模化生产将有效降低燃料电池系统成本，推动产业发展
- 3.4.5 资本流入和技术合作加快带动产业发展
3.5 氢燃料电池市场规模预测
- 3.5.1 氢燃料电池整体市场规模预测
- 3.5.2 细分应用领域市场规模预测——以皮卡车市场为例
3.6 行业与市场分析小结
第四章 项目简介
4.1 项目名称
4.2 项目定位
4.3 公司介绍
4.4 核心成员
4.5 产品服务
- 4.6.1 技术与研发领先优势
- 4.6.2 规模化生产与推广领先优势
- 4.6.3 核心零部件供应体系优势
- 4.6.4 技术团队优势
- 4.6.5 下游战略客户资源优势
4.7 公司专利及软著
第五章 商业与运营模式
5.1 商业模式
- 5.1.1 价值目标
- 5.1.2 公司组建
- 5.1.3 客户细分
- 5.1.4 客户关系
- 5.1.5 渠道策略
- 5.1.6 核心资源
- 5.1.7 关键业务
- 5.1.8 重要伙伴
- 5.1.9 成本结构
- 5.1.10 收入来源
5.2 运营模式
- 5.2.1 研发模式
- 5.2.2 采购模式
- 5.2.3 生产模式
- 5.2.4 销售模式
- 5.2.5 环境保护
5.3 盈利模式
第六章 战略规划
6.1 总体策略
6.2 分阶段战略
- 6.2.1 阶段一：立足日照、夯实基础
- 6.2.2 阶段二：华北华东、规模扩张
- 6.2.3 阶段三：拓展全国，品牌塑造
第七章 营销策略
7.1 总体策略
7.2 产品策略
7.3 渠道策略
第八章 项目选址及建设条件
8.1项目选址
8.2建设条件
- 8.2.1地理环境
- 8.2.2经济条件
- 8.2.3交通条件
第九章 项目建设方案
9.1 总平面布置
- 9.1.1 总平面布置原则
- 9.1.2 总图主要数据
- 9.1.3 竖向布置
- 9.1.4 道路及绿化
- 9.1.5 管线规划
9.2 土建工程
- 9.2.1 设计依据
- 9.2.2 设计荷载
- 9.2.3 建筑物设计概况
9.3 公用工程
- 9.3.1 给排水
- 9.3.2 供电
- 9.3.3 通风及空调
第十章 项目管理
10.1 项目管理总则
10.2 项目建设管理内容
- 10.2.1 质量管理
- 10.2.2 进度控制
- 10.2.3 资金管理
- 10.2.4 合同管理
- 10.2.5 项目协调
- 10.2.6 竣工验收
10.3 工程招标
- 10.3.1 招标范围
- 10.3.2 招标方式
- 10.4 项目实施进度
第十一章 环境保护与节能措施
11.1 环境保护
- 11.1.1 生态环境影响分析和保护措施
- 11.1.2 环境保护执行的质量标准及排放标准
11.2 节能
- 11.2.1 项目能耗
- 11.2.2 节能设计依据
- 11.2.3 节能措施
第十二章 组织结构与劳动定员
12.1 组织结构
12.2 部门职责及劳动定员
12.3 员工管理
第十三章 投资估算与资金筹措
13.1投资估算范围和依据
- 13.1.1 投资估算范围
- 13.1.2 投资估算依据
- 13.1.3 编制说明
13.2投资估算
- 13.2.1 资金使用计划
- 13.2.2 土建工程费
13.3 资金来源与筹措
第十四章 经济效益评价
14.1 财务假设
14.2 财务预测
- 14.2.1 收入预测
- 14.2.2成本预测
- 13.2.3利润预测
- 14.2.4现金流预测
14.3 项目财务分析
第十五章 融资方案
15.1 融资计划
15.1.1 融资方案
15.1.2 公司估值
15.2 融资计划及控股要求
15.3 退出机制
15.3.1 股权转让
15.3.2 公司回购
15.3.3 银行质押
15.3.4 企业并购
第十六章 结论与建议
16.1 项目结论
16.2 项目建议
